解析威马热管理2.0系统,提升电动车冬季续航打折痛点

威马热管理2.0系统以柴油加热为基础,从而达到降低电量消耗的目的。

威马第二代热管理技术

威马第二代热管理技术

美国汽车工程协会(IAA)曾对电动汽车续航里程在冬季进行测试,测试中平均减弱比例可达到41%,城市工况下在冬季启动风暖后续航平均还将进一步削减20%-30%。

在日常使用中有很多因素影响车辆冬季的续航里程,比如空调系统的使用、低温环境对动力电池活性产生的影响等使得电动汽车在续航里程上大打折扣。那么如何提升冬季电动车的续航里程呢?看看威马热管理2.0系统给出的答案。
NCM811电池包

NCM811电池包

威马使用新的NCM811电池

目前电动汽车主要采用的动力电池有两种,一是NCA(镍钴铝酸锂),二是NCM(镍钴锰酸锂),2019年8月威马汽车推出威马EX5 520车型换装了全新的动力电池NCM811, NCM动力电池组后三位数字是代表材料中镍钴锰的含量。

威马汽车上所使用的动力电池有两款分别是NCM523和NCM811,其NCM523镍含量为50%,NCM811镍含量为80%,在电芯能量密度上新电池提升到了280Wh/kg。

同时在威马在NCM811电池组中配备了电池热管理2.0系统和冬季续航增程系统,帮助驾驶员在冬季提升近100公里的续航,新的动力电池加之新的热管理系统使得威马EX5 520的NEDC续航达到了520km。
串联布局

串联布局

给电池包贴上“暖宝宝”

就目前电动车为了满足冬季使用的要求通过电池加热来提升电池包温度,而在加热电池包的过程中就会消耗很多电量,所以会在总续航里程上打折扣。威马为了避免车辆在冬季出现续航缩减的情况,将电池热管理1.0系统升级至2.0版本。新系统通过柴油加热辅助PTC电加热系统,让电池包在寒冷天气下可以快速提升使用环境所需温度,保证电芯使用效率。

从物理角度分析,电池想要保证其活跃性首先要保证在其正常工作温度,当温度降低或者过高都会直接影响电池组的工作效率,需要通过控制电池组的温度来保证其在正常温度范围之内,这就是热管理系统主要负责的工作。
BMS系统

BMS系统

作为电动汽车冷却系统标配的液冷系统安装在电池组底部,主要依靠冷却水泵带动冷却液在冷却管道中循环流动,通过在散热器的热交换等物理过程,冷却液带走电动机与控制器产生的热量。为使散热器热量散发更充分,通常还在散热器后方设置风扇,确保电池温度处在最佳工作区间。另外,电池包每个电芯模组还内置两个温度传感器,通过BTMS和BMS系统来管理电芯提升电池寿命。

在配备独立液冷系统的基础上,威马汽车还提供了定制化电加温和柴油加温系统选装,进一步实现电池包在-30℃~50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性,确保电池不管是在放电还是充电过程中,都保持在最佳温度区间。

提升100km冬季续航里程背后的秘密

威马针对提升冬季续航里程,在电池热管理2.0系统中新增冬季续航增程系统作为用户选装配置。该系统主要针对北方严寒地区使用,此系统采用柴油加温系统对电池包和座舱进行加热,最大限度减少空调的电耗,提升冬季续航里程20%(相当于NEDC综合工况下100公里)。

这套系统在真实用车环境下表现如何呢?威马使用了一套严格的实验方式测试该系统,他们将车辆放置在零下7°C的环境中13小时后,开启空调系统至车内温度达到21°C时电量消耗仅为1.29Kwh,相比于热管理1.0系统节省了13.24Kwh的电量,所以该系统将原本用来使用空调取暖的电量节省出来提升了100km的续航里程。
电芯模组

电芯模组

此外,威马采用平台化模式开发电池包,这样既方便兼容不同车型对电池包的使用要求,还可以实现快速更新迭代,降低研发成本和周期,同时针对用户最为关心的电池安全问题,威马汽车的电池包箱体使用DP780高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计,连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计,以及电池包底部高分子涂层工艺,组成电池组物理防冲击保护模块。(本文首发钛媒体,作者/姚圣祺,编辑/项欧)

更多精彩内容,关注钛媒体微信号(ID:taimeiti),或者下载钛媒体App

发表评论